Малыш на миллионОдин день в компании самого редкого автомобиля Volkswagen

Малыш на миллионОдин день в компании самого редкого автомобиля VolkswagenМалыш на миллион.

В 2014 году концерн Volkswagen продал 10,4 миллиона автомобилей. Это 3,5 автомобиля за 10 секунд — пока вы прочтете первые пару абзацев, в мире станет на семь «Фольксвагенов» больше. Но есть у немецкого автогиганта модель, выпущенная тиражом в две сотни штук, на разработку которой была потрачена 10-значная сумма в евро. И это не Bugatti Veyron.

Это Volkswagen XL1. Пожалуй, самый амбициозный проект Volkswagen после «Вейрона». Впрочем нет, не после — вместе с «Вейроном». Потому что обе эти истории — по созданию самого мощного автомобиля на планете и самого экономичного автомобиля на планете — развивались практически параллельно, а курировал их один и тот же человек — Фердинанд Пих, «серый кардинал» концерна Volkswagen и, до недавнего времени, член правления. А еще талантливый инженер, который привык решать самые нерешаемые задачи.

Фердинанд Пих — человек, при участии которого разрабатывались Porsche 917 (легенда 24-часов Ле-Мана), Audi Quattro и Audi 80/100 — модели, изменившие историю этой марки.

Говорят, когда Пих ставил задачу по разработке «Вейрона», то просто записал все требуемые характеристики в табличку с техзаданием, а сверху чирканул что-то про «мировое господство» будущего гиперкара. Какие пометки Пих делал на полях ТЗ к XL1, доподлинно неизвестно, но одну цифру он точно обозначил: максимальный расход в один литр топлива на сто километров пробега. И приготовил чековую книжку.

Проект по созданию сверхэкономичного автомобиля стартовал сразу после Миллениума, а в 2002 году был готов первый прототип Volkswagen, который так и назывался «1-Liter car» — «однолитровый автомобиль». Чтобы доказать, что это не просто макет из папье-маше, Пих сам сел за руль экспериментальной машины и проехал на ней 230 километров из Вольфсбурга в Гамбург, где с шиком припарковался у здания, в котором проходило 42-е годовое собрание акционеров концерна Volkswagen AG. И показал, что даже самые невероятные инженерные задачи могут быть решены — были бы подходящие мозги. И подходящие технологии.

Необходимые технологии к этому времени уже появились, но готовых решений еще не было. Поэтому инженерам «Фольксваген», занимавшимся этим проектом, пришлось разрабатывать с чистого листа практически всё: от кузова и двигателя до покрышек и колесных дисков. В основе «однолитрового автомобиля» лежала пространственная рама из магния, на которую крепились панели из неокрашенного карбона. Неокрашенного — потому что краска была слишком тяжелая, а чем легче машина, тем она экономичнее. И 1-Liter car был достоин самого большого значка «Хочешь похудеть — спроси меня как». В сборе с двигателем и коробкой, с колесами, подушками безопасности, системами АБС и ESP он весил всего 290 килограммов.

Что еще весит 290 килограммов.

Первый 1-Liter car был настоящим аскетом, а руль ему «спилили» сверху — чтобы тот не загораживал приборы.

Сначала кузов собирались сделать из алюминия и карбона, но так получалось на 13 килограммов тяжелее, и алюминий заменили на магний. Этот же металл использовали для изготовления креплений насоса двигателя (1-цилиндрового, дизельного, мощностью всего 8,5 л.с. и объемом 299 см3) и коробки передач (секвентальная, роботизированая, без педали сцепления), рычагов подвески (весь передний модуль в сборе с амортизаторами весил всего 8 кило), каркаса сидений и руля. Из него сделали даже педали тормоза и газа!

Помимо магния в ход пошли алюминий, титан и довольно экзотический в те годы углепластик, из которого изготовили не только кузов, но и колесные диски со специальными покрышками, отличающимися сверхнизким сопротивлением качению.

Фердинанд Пих проехал за рулем первого прототипа больше 200 километров. Тогда ему было 64 года. Вся «свита» и инженеры ехали сзади на VW Multivan. По итогам поездки расход топлива составил всего 0,89 литра на 100 километров — в реальных (да еще и не самых комфортных) условиях с обычным водителем за рулем.

Внешне эта машина походила на дипломную работу студента МАМИ – вытянутая каплеобразная штуковина черного цвета с откидным плексигласовым колпаком, под которым нашлось место всего для двух кресел, расположенных друг за другом. Но свою задачу прототип выполнил: Фердинанд Пих доказал скептикам, что сверхэкономичные автомобили реальны, доехав до Гамбурга со средним расходом в 0,89 литра на 100 километров. А спустя еще пять лет пообещал выпустить такие машины на дороги общего пользования уже к 2010 году по цене от 20 до 30 тысяч евро. Но у истории были свои планы на этот счет.

Volkswagen L1 — это облагороженный вариант 1-liter car с новой силовой установкой. Однако посадочная формула «тандем» и откидной колпак кабины на этом прототипе сохранились.

В 2009 году на автосалоне во Франкфурте Volkswagen показал новую версию «однолитрового автомобиля» — VW L1, с облагороженным дизайнерами кузовом и прежней посадочной формулой, но совершенно новой силовой установкой. Место чахоточного дизелька объемом 0,3 литра занял гибрид 0,8-литрового двухцилиндрового турбодизеля (половинка мотора 1.6) и 13,4-сильного электромотора. Вместе они выдавали от 27 (в эко-режиме) до 39 л.с. (в самом мощном режиме), но все еще укладывались в заявленные «1 л/100 км». Даже несмотря на то, что весил этот прототип уже больше 380 килограммов. Однако в серию пошел совсем другой автомобиль.

Его показали в 2011 году и назвали XL1. Догадываетесь почему? Все верно: он стал больше. Длиннее, на треть шире и на четыре сантиметра выше. Сиденья в нем расставили уже как в нормальной машине (пассажирское кресло лишь слегка сдвинули назад ради удобства), откидной колпак заменили парой стильных дверей типа «крыло чайки», а силовую установку опять переделали — на этот раз в подключаемый гибрид. Масса машины выросла вдвое — до 795 килограммов, но расход топлива по-прежнему укладывался в «литр на сотню» по европейской методике измерений — с полностью заряженными батареями и подзарядкой каждые 75 километров пробега. Лукавство?

На фоне — знаменитые башни «Автоштадта» в Вольсфбурге. Там хранятся машины, которые затем выдаются клиентам.

Спереди нет никаких прорезей, за исключением сплиттера в бампере — он направляет поток воздуха под совершенно плоское, как у болидов Формулы-1, днище.

Карбоновый кузов XL1 не любит аварий, но все же ремонтопригоден. Можно либо поменять панель целиком, либо вырезать поврежденный участок и вклеить новый.

Удлиненная корма – продуманное аэродинамическое решение, позволяющее снизить уровень воздушных завихрений в задней части автомобиля.

Я собираюсь проверить это лично: XL1 в моем распоряжении на один рабочий день – с 9 утра до 18 вечера. И ни часом дольше. Потому что сегодня мы в Вольфсбурге, на родине Volkswagen, где даже за минуту переработки можно получить пожизненное.

Однолитровый автомобиль в сдержанном серебристом цвете встречает меня на выходе из отеля, переливаясь в лучах утреннего солнца, а я волнуюсь, как перед первым свиданием с девчонкой из параллельного класса. Ведь это очень редкий автомобиль — один из всего 250 выпущенных — и он стоит целое состояние. Официальная цифра в 111 000 евро, объявленная на момент начала приема заявок, не значит, по сути, ничего — просто машина называется XL1 и три единички в ценнике кому-то из маркетингового отдела «Фольксвагена» показались отличной идеей.

Сколько на самом деле стоит каждый «однолитровый автомобиль», не знает, кажется, никто. За исключением Фердинанда Пиха.

По длине Volkswagen XL1 – как трехдверка Volkswagen Polo: 3970 миллиметров. Lamborghini Huracan длиннее него на полметра!

Рядом с XL1 припаркован новенький Lamborghini Huracan, но на фоне моей сегодняшней машины он смотрится банальнее салата оливье на новогоднем столе. В привычном нам мире «икс-эль-уан» кажется забытой на съемочной площадке декорацией к сиквелу «Звездных войн».

По сути, XL1 – это гиперкар размером с пачку чипсов, перед которым поставили неожиданную задачу: быть не самым быстрым, а самым экономичным.

И он невероятно крут: построен вокруг карбонового монокока, к которому на алюминиевом каркасе крепятся детали подвески и силовой агрегат. Кузовные панели сделаны из армированного углеволокном пластика, боковые стекла — из очень легкого поликарбоната, а лобовое — это триплекс, но очень тонкий, облегченный. Тормозные диски изготовлены из углеродного композита, стабилизаторы поперечной устойчивости — углепластиковые, в подвеске используются гоночные «винты» с регулировкой жесткости и дорожного просвета, а колесные диски тут из магния.

Агрегаты XL1 пробовали распространить и на другие модели: в 2013 году VW показал на автосалоне в Токио концепт-кар Twin up!, оснащенный той же силовой установкой. В серию, правда, этот автомобиль пока не пошел.

А как вам передняя панель из бумаги (на самом деле, это прессованная целлюлоза, обклеенная пластиком) или нерегулируемые карбоновые «ковши», обтянутые тканью и стилизованные под гражданские сиденья? Стеклоподъемники — механические «весла», а вместо боковых зеркал — «глазки» видеокамер, транслирующих картинку на небольшие экраны в дверях. Камеры решили установить для снижения коэффициента лобового сопротивления: у XL1 этот показатель составляет 0,189, поэтому для поддержания крейсерской скорости 100 километров в час ему требуется всего 8,4 лошадиные силы. Однако гибридная установка здесь в несколько раз мощнее.

Дизельный 0.8 с наддувом и непосредственным впрыском, разместившийся за спинками сидений (XL1 имеет среднемоторную компоновку), выдает 48 лошадиных сил; интегрированный в силовую установку электродвигатель (он же выполняет функции стартера и генератора) – еще 27. Блок батарей емкостью 5,5 кВт·ч размещен под ногами пассажира (вот почему его кресло сдвинуто назад) и находится в пределах базы, что обеспечивает почти идеальную развесовку. Исключительно на электротяге XL1 способен проехать около 50 километров, а общий запас хода составляет 500 километров – на столько хватит 10-литрового бака для топлива. Топливный бак большего размера сюда попросту не влез. А влезу ли я?

Открываю двери-крылья, переваливаюсь через широченный — как в Pagani Zonda — карбоновый порог и плюхаюсь на установленное практически на полу жесткое кресло. Передо мной — маленький бублик рулевого колеса со спиленной нижней хордой (регулируется только по высоте), знакомая приборка от VW Beetle и вездесущие подрулевые рычажки, которые можно встретить на любой модели Volkswagen, выпущенной за последние 20 лет. Справа — блок климат-контроля от VW Caddy (в тачке за 111 тысяч евро есть кондиционер — невероятная щедрость!) и торчащий на ножке экранчик навигатора Garmin. Красная цена ему — 100 евро, но для XL1 его слегка доработали: теперь он не только способен довести до ближайшего «Макдака», но и знает, где находятся ближайшие электрозарядки, и умеет показывать картинки о режимах работы гибридной установки.