Грузовые машины: виды, характеристики, особенности; легкий класс, Урал — и — Камаз

Грузовые машины: виды, характеристики, особенности; легкий класс, Урал - и - КамазГрузовые машины: виды, характеристики, особенности; легкий класс, «Урал» и «Камаз». интересные статьи.

Грузовые машины: виды, характеристики, особенности; легкий класс, «Урал» и «Камаз».

Развозные грузовики — это самые массовые, компактные и лёгкие грузовые автомобили, как правило, с пониженной погрузочной высотой. Большая часть выпускаемых в мире лёгких грузовиков и фургонов относится к классу N1, то есть их полная масса не должна превышать 3,5 т (в США — до 4,54 т), а грузоподъёмность, составляет до 1,5—1,8 т. Часто грузовики такого типа оснащают цельнометаллическим кузовом типа фургон вагонной или полукапотной компоновки со сдвижными боковыми дверями грузового отсека и распашными задними. Кстати, именно на базе таких фургонов выполнено большинство современных моделей автобусов особо малого класса (M1 и М2), называемых также микроавтобусами.

Развозные грузовики — это самые массовые, компактные и лёгкие грузовые автомобили, как правило, с пониженной погрузочной высотой. Большая часть выпускаемых в мире лёгких грузовиков и фургонов относится к классу N1, то есть их полная масса не должна превышать 3,5 т (в США — до 4,54 т), а грузоподъёмность, составляет до 1,5—1,8 т. Часто грузовики такого типа оснащают цельнометаллическим кузовом типа фургон вагонной или полукапотной компоновки со сдвижными боковыми дверями грузового отсека и распашными задними. Кстати, именно на базе таких фургонов выполнено большинство современных моделей автобусов особо малого класса (M1 и М2), называемых также микроавтобусами.

Американская разновидность развозных фургонов (преимущественно почтовых) со сдвижными дверями водительской кабины и увеличенной высотой кузова, приспособленных для быстрого входа-выхода экспедитора называется мультистоп.

Другим распространённым подвидом развозных грузовиков являются пикапы (от англ. pick-up — подбирать), представляющие собой либо модификацию легкового автомобиля с открытой однобортовой грузовой платформой вместо задней части кузова (ныне распространены преимущественно в Европе), либо специально разработанную модель с шасси рамного типа (Северная и Южная Америки и страны Азии) и кабиной различной вместимости: от одинарной 2-3-местной до сдвоенной 5-6-местной. В последней четверти XX века именно пикапы, ранее популярные преимущественно среди фермеров стали бестселлерами североамериканского автомобильного рынка (ежегодные продажи только одной модели Ford F-серии превышают 1 млн в год) и в силу прожорливости своих многоцилиндровых (V8 и V10) бензиновых двигателей (дизели на грузовых автомобилях 1—3 классов грузоподъемности в США мало распространены) спровоцировали повышение нефтяных цен в 2000-е годы. В то же время подавляющую часть европейских и азиатских развозных грузовиков оснащают экономичными дизельными двигателями. В России развозные грузовики, фургоны и пикапы производят предприятия ГАЗ (семейства Соболь и Газель), УАЗ, «ИжАвто» и «ВАЗинтерСервис».

Первый в мире грузовой автомобиль с двигателем внутреннего сгорания был построен в 1896 году предприятием Готлиба Даймлера, а первый грузовик с дизельным двигателем был выпущен фирмой Карла Бенца в 1923 году. Грузовые автомобили (грузовики) предназначенные для эксплуатации по дорогам общего пользования (с ограничением по осевой нагрузке) могут быть различной компоновки: кабина над двигателем, капотная или полукапотная, отличаться количеством осей (от двух до пяти и более) и типом двигателя (бензиновый, дизельный, газовый, многотопливный, гибридный), но всегда имеют в основе шасси раму лестничного или хребтового типа предназначенную для установки разнообразных кузовов. Внедорожные грузовики могут быть и с рамой ломающегося типа (т. н. сочленённой). Грузоподъёмность одиночных дорожных (многоосных) грузовиков достигает 20—25 т. Базовым типом кузова, традиционно, с конца XIX века, считается бортовая платформа, а все остальные относятся либо к специализированным, то есть предназначенным для транспортировки каких-либо определённых видов грузов: для штучных и пакетированных грузов — фургоны, для контейнеров — контейнеровозы, для жидких и сыпучих грузов — цистерны, для навалочных грузов — самосвальные кузова и т. д. либо специальным, где автомобильное шасси выступает лишь в роли транспортёра той или иной технологической установки. К таковым относятся, например, автобетоносмесители, пожарные автомобили, автовышки (для осмотра и ремонта ЛЭП, подвесных электросетей городского электротранспорта, мачт освещения и т. п.), автокраны, передвижные телевизионные станции (ПТС) и т. д.

К наиболее распространённым типам специализированных грузовых автомобилей относятся самосвалы, оснащаемые усиленным металлическим кузовом для перевозки навалочных грузов, разгружаемых методом опрокидывания, для чего предусматривается специальная, как правило, гидравлическая система. По параметрам осевой нагрузки и наружным габаритам самосвалы делятся на дорожные (сельскохозяйственные, строительные и универсальные) и внедорожные (карьерные).

Сельскохозяйственные самосвалы, как правило, оснащают кузовом с трёхсторонней разгрузкой, с бортами с дополнительными надставками, что, например, удобно при перевозке сена и прочих грузов с низкой удельной массой. Строительные самосвалы оснащают кузовами с одно- или двухсторонней разгрузкой, а универсальные, часто краном-манипулятором для самопогрузки. Грузоподъёмность двухосных дорожных самосвалов находится в диапазоне 1,5—12 тонн, а многоосных — достигает 40—45 тонн.

Внедорожные карьерные самосвалы — самые большие из существующих типов автомобилей, предназначены для вывоза породы и строительных материалов из мест открытой разработки полезных ископаемых. Их грузоподъёмность может достигать 400 т, а мощность двигателя — 3000 л.с., но более распространены карьерные самосвалы грузоподъёмностью в 20-50 т и 100—200 тонн. По дорогам общего пользования карьерным гигантам запрещено передвигаться из-за массо-габаритных ограничений и даже к месту работы их доставляют в разобранном виде.

Магистральные автомобили-тягачи предназначены для перевозок грузов в составе автопоездов, то есть работы вместе с одним или более прицепом и(или) полуприцепом. Для работы с полуприцепами предназначены седельные тягачи, оснащённые вместо кузова специальным седельным устройством (седлом), позволяющим быстро сменять прицепной состав. В Европе полная масса автопоездов ограничена 44 т, но в некоторых странах, например, Швеции и Финляндии, она увеличена до 60 т. В Австралии на внутриконтинентальных дорогах встречаются и более тяжёлые автопоезда полной массой до 105 т, т. н. Road Train, число прицепов у которых доходит до четырёх-пяти.

Американские тягачи, как правило, выполнены по классической капотной компоновке, а европейские из-за ограничения длины автопоезда — с компоновкой «кабина над двигателем». В настоящее время все магистральные тягачи оснащают исключительно дизельными и турбодизельными двигателями, хотя ещё в 50-60-х годах XX века проводились эксперименты по применению на тягачах газотурбинных установок (ГТД). Во всём мире для буксировки прицепов-тяжеловозов и перевозки сверхтяжёлых грузов используют т. н. балластные тягачи с укороченным кузовом, заполненным специальным балластом для увеличения сцепного веса. Мощность их двигателей может достигать 800—1200 л.с., а полная масса такого автопоезда-супертяжеловоза превышать 2000 тонн.

Легкий класс грузовиков.

В первую входят самые легкие фургоны, созданные на базе легковых автомобилей малого и особо малого классов полной массой 1,2-2,0 т, а также некоторые фургоны на базе японских машин класса «микро» с габаритной длиной и шириной не более 3,2 и 1,4 м соответственно. В качестве легкого фургона можно представить машину типа ЗАЗ-1102, где нет заднего сиденья, зато есть гладкий пол и стальная сетка, отделяющая сиденье водителя от грузового отсека. Подобные фургоны (как с остеклением грузового отсека, так и без него) выпускаются, например, на базе легковых автомобилей особо малого класса Renault Clio или Ford-Fiesta с добавлением слова Van (фургон). При полной массе около 1,3 т они имеют довольно скоромную грузоподъемность 380-450 кг.

при вместимости грузового отсека около 1,0 м3. Однако если отделить стенкой водительское место и поднять на полметра крышу уже отдельного грузового отсека, то получится настоящий грузовик типа Иж-2715, причем с хорошей вместимостью — 2,2-2,7 м3. Такие фургоны можно с полным правом называть грузовыми автомобилями, ибо их единственное назначение — перевозка грузов (пусть и небольшой массы — 400-630 кг). Вполне закономерно, что такие фургоны приобретают собственные названия: вместо Clio-Van — Express, а вместо Fiesta-Van — Courrier. Подобный список можно продолжить.

Во вторую группу входят легкие пикапы, т.е. легковые автомобили с открытым кузовом типа Иж-27151 или АЗЛК-2335. В Европе они встречаются довольно редко, но вот в Японии, и особенно США, их очень много. Причем в США и Канаде легкие пикапы используют не только в качестве транспорта для перевозки небольших грузов, но и как обычные легковые автомобили. Ведь последние мало пригодны для езды по плохим или грунтовым дорогам. А таких дорог еше много в американской и канадской «глубинках».

Самые легкие пикапы европейского производства, наподобие FIAT-Fiorino, имеют грузоподъемность 430-630 кг при полной массе 1,36-1,63 т, а наиболее тяжелые, американского производства — 2,0-2,5 т при полной массе 4,54-5,44 т.

Однако самая распространенная группа европейских легких грузовиков — различные фургоны (грузопассажирские и грузовые), автомобили с бортовой платформой и микроавтобусы полной массой от 2,0 до 3,5 т. Ежегодные европейские продажи таких машин составляют от 460 до 730 тыс. штук. Их основное назначение — городские и пригородные перевозки мелких и средних партий грузов массой 500-1500 кг, а также грузопассажирские и пассажирские перевозки.

До недавнего времени машины такого класса в нашей стране были редки. Бывший СССР имел три завода, которые в незначительном количестве (при огромной потребности народного хозяйства) выпускали подобные автомобили. Это — Ереванский автозавод со своими ЕрАЗ-762В и -3730 удручающего качества сборки, Рижский завод микроавтобусов с дефицитными РАФ-2203 и Ульяновский автомобильный завод. Причем грузовые УАЗы, базовая конструкция которых восходит к модели УАЗ-450 1958 года (!), лишь с большой натяжкой можно назвать развозными. Ибо изначально они были разработаны преимущественно для армейских нужд.

Популярный Ford-Transit с бортовой платформой для городских и пригородных перевозок.

Сегодня новая «Газель», пущенная в производство ГАЗом, конечно, «обречена» на успех и устойчивый спрос, пока у нее нет отечественных конкурентов. И через несколько лет она возможно станет самым популярным российским легким грузовиком. К сожалению, машина аналогичного класса БАЗ-3778 Брянского завода с цельнометаллическим кузовом фургон пока так и не увидела свет.

Последняя группа легких грузовиков — машины полной массой от 3,5 до 6,0 т. По своему назначению — это также развозные грузовики, но только повышенной грузоподъемности. Важной особенностью является то, что для управления ими требуются профессиональные водительские права категории «С». Для автомобилей полной массой до 3,5 т достаточно «прав» категории «В».

Каковы характерные особенности легких грузовиков?

Их конструкции полностью самостоятельны, правда, иногда используются некоторые готовые агрегаты полноприводных легковых автомобилей.

Широко применяется как переднеприводная компоновка (Mercedes-Benz- 100D, FIAT-Ducato, Peugeot-Boxer), так и классическая с задними ведущими колесами, с односкатной или двухскатной ошиновкой (Mercedes-Benz-208D, Ford-Transit, IVECO-TurboDaily).

Переднеприводная компоновка (особенно с поперечным расположением силового агрегата) дает не только существенную экономию собственной массы, но и позволяет значительно уменьшить погрузочную высоту грузового отсека фургона (до 500-550 мм).

Конструкция шасси — рамная для классической компоновки или рамно-не- сущая для переднеприводных схем. Передние подвески, как правило, независимые на торсионах или пружинах. Сзади — цельные балки мостов или осей на продольных малолистовых рессорах. Для более тяжелых условий эксплуатации используется только классическая компоновка в сочетании с усиленной ходовой частью, где на рамном шасси устанавливаются цельные балки переднего и заднего мостов на продольных рессорах. К машинам такого типа относятся, прежде всего, модели Mercedes-Benz- «208D» и «410» семейства «Т1», ГАЗ- 3302 «Газель» и некоторые другие.

Основной тип кузова развозного грузовика — цельнометаллический фургон без боковых окон. Двери: одна боковая сдвижная и задняя двухстворчатая. Предлагаются как обычные фургоны, так и повышенной вместимости, которые используются даже при перевозке легковесных грузов плотностью около 0,1 т/м3. Стабильнее спрос на грузопассажирские комбинированные фургоны («комби»). Они имеют боковые окна и дополнительные пассажирские сиденья в грузовом отсеке. В Европе ежегодно продается 650-700 тыс. обычных и комбинированных фургонов.

Еще один Ford-Transit. Кузов — фургон с увеличенной высотой крыши.

Легкий класс грузовиков.

Довольно популярны микроавтобусы. Заметим, что автобусом считается транспортное средство, которое имеет десять и более мест для сидения, включая водителя. Поэтому машины с объемным кузовом, вмещающим 6-9 пассажиров, формально не относятся к автобусам. Однако за рубежом и у нас в стране их часто называют микроавтобусами. В зависимости от планировки и полной массы, развозные грузовики, предназначенные для пассажирских перевозок, могут иметь от 5 до 19 посадочных мест (5 рядов сидений).

Многие фирмы выпускают специальные микроавтобусы класса «люкс». Вместо обычных сидений на них установлены кресла с подлокотниками и подголовниками. Высококачественная обивка салона, улучшенные шумоизоляция и система вентиляции, кондиционирование воздуха приближают эти машины по уровню комфорта к легковым автомобилям и универсалам повышенной вместимости (УПВ).

Встречается и классический грузовик с грузовой платформой и откидными бортами, кабиной с одним или двумя рядами сидений. Кузов такой машины, как правило, оснащается дугами, на которые натягивается тент.

И, наконец, для последующего монтажа любого специального кузова, вплоть до жилого домика, производят особые платформы-шасси с кабиной и без нее.

Основной тип двигателей европейских легких грузовиков — дизельный, в том числе и с непосредственным впрыском топлива. Бензиновые двигатели устанавливаются значительно реже и в основном на моделях полной массой до 2,8-3,5 т. Диапазон мощности бензиновых и дизельных двигателей — от 60 до 143 л.с.

В США на таких машинах бензиновые двигатели, наоборот, встречаются чаше. Традиционно легкие пикапы и фургоны,

популярные среди большого количества американцев, используются как индивидуальные и семейные средства передвижения. Стоимость их эксплуатации при невысоких годовых пробегах (10-15 тыс. км) и достаточно низких ценах на бензин сопоставима со стоимостью эксплуатации моделей с дизелем. Однако и в Соединенных Штатах на более тяжелые машины полной массой 3,5-4,5 т рекомендуются дизельные двигатели, причем аналогичные тем, что используются на грузовиках средней грузоподъемности. Диапазон мощности американских АТС легкого класса значительно шире, чем у европейских — от 100 до 240 л.с.

Коробки передач европейских грузовиков малого класса — механические пятиступенчатые и по заказу — автоматические гидромеханические четырехступенчатые.

Для плохих дорог (оказывается, и за рубежом есть такие!) некоторые фирмы, например IVECO, выпускают специальные модификации на усиленном полноприводном шасси с увеличенным дорожным просветом.

Динамические качества легких грузовиков весьма различны. Фургоны и пикапы на базе легковых машин мало уступают последним в динамике. Модели же полной массой 3,5-6,0 т не отличаются резвостью. Хотя большинство фирм предлагает, как правило, несколько вариантов двигателей различной мощности. Более слабый мотор уместен для городской езды — от светофора до светофора. Мощный двигатель в таких условиях едва ли способен реализовать свои возможности. Скорость движения в городе в основном зависит от насыщенности улиц автотранспортом, нежели от мощности двигателей участников движения. Так, например, фирма Ford для моделей Transit предлагает 76-сильный дизель. При полной массе 3,5 т удельная мощность грузовика составляет всего 22 л.с/т, что при нормальном режиме движения не позволит ему войти в общий поток легкового транспорта. Однако при необходимости, на машину можно установить дизель с турбонаддувом мощностью 100 л.с. При этом заметно улучшается динамика и при благоприятных дорожных условиях позволяет автомобилю развивать скорость 130-140 км/ч.

Топливная экономичность легких грузовиков зависит не только от конструктивных особенностей, но и от типа кузова и вида перевозимого груза, степени загрузки, режимов движения и т.д.

Например, расход топлива у легких пикапов и фургонов, конечно, больший, чем у легковых машин, на шасси которых. они созданы. Это связано, главным образом, с худшей аэродинамикой легких грузовиков, большей собственной массой и применением более низких передаточных чисел в трансмиссии.

Легкий класс грузовиков.

Однако большинство грузопассажирских фургонов, микроавтобусов и пикапов полной массой до 2,5-3,0 т, как правило, имеет заводские данные по расходам топлива в стандартных условиях движения при 90, 120 км/ч и в условном городском цикле (ГЦ), аналогичные легковым автомобилям. При этом, по международным правилам, весовая нагрузка составляет половину полезной грузоподъемности, но не менее 180 кг (кроме испытаний в условном городском цикле).

Так легкий фургон с высокой крышей Opel-Combo грузоподъемностью 610 кг с бензиновым двигателем рабочим объемом 1,4 л, мощностью 60 л.с. имеет максимальную скорость 143 км/ч и расход топлива при 90, 120 км/ч и в ГЦ: 6,4; 8,8 и 9,1 л/100 км. Базовый легковой автомобиль Opel-Corsa с тем же двигателем на 140 кг легче и обладает более высокими выходными показателями: скорость — 155 км/ч, а расход топлива — 5,2; 6,9 и 8,6 л/100 км соответственно.

Довольно внушительный по размерам полноприводный пикап фирмы Nissan (унифицированный с легковым вседорожником Nissan-Terrano), имеющий пятиместную кабину, полную массу 2740 кг и дизель рабочим объемом 2,5 л, мощностью 80 л.е., развивает скорость 128 км/ч и расходует 9,3 л/100 км при 90 км/ч и 11,4 л/1 00 км в ГЦ.

И, наконец, типичный грузопассажирский фургон классической компоновки Volkswagen-LT28 со стандартной высотой крыши и полной массой 2800 кг. С бензиновым двигателем рабочим объемом 2,4 л, мощностью 94 л.с. он развивает скорость 130 км/ч и расходует 13,3 л/100 км при 90 км/ч и 19,1 л/100 км в ГЦ. С вихрекамер- ным турбонаддувным дизелем с такими же рабочим объемом и мощностью расход топлива заметно ниже — всего 11,1 л/100 км при 90 км/ч и 13,0 л/100 км в ГЦ.

Однако для грузовых фургонов, шасси и машин с бортовой платформой стандартные заводские цифры топливной экономичности уже не определяются. Считается, что это нецелесообразно по причине чрезмерно большого количества факторов, влияющих на расход топлива такого автомобиля.

Да и вряд ли в этом есть необходимость, Остальные европейские легкие грузовики полной массой до 3,5 т, включая и поступающие из Японии, оснащаются дизелями с так называемыми разделенными камерами сгорания, главным образом вихрекамерного типа. Они обладают некоторыми эксплуатационными преимуществами перед двигателями непосредственного впрыска, однако, менее экономичны (на 10-15%).

Конечно, остались и бензиновые двигатели. Сегодня они мало чем отличаются от применяемых на легковых автомобилях силовых агрегатов: те же электронные системы зажигания и вспрыска топлива, каталитические нейтрализаторы отработавших газов. Некоторые заказчики требуют повышенной мощности, бесшумной работы и отсутствия вибраций, а именно в этом сохраняются преимущества бензиновых двигателей. А вот в Европе на грузовых автомобилях полной массой свыше 3,5 т бензиновые двигатели практически не применяются.

В таблице приводятся основные параметры грузовиков легкого класса европейского производства.

Даже компактный фургон можно с полным правом назвать грузовым автомобилем, ведь его назначение — перевозка грузов пусть и небольшой массы.

И в заключение несколько слов о долговечности легких грузовиков. Перед этим необходимо условиться, что подразумевать под долговечностью, ибо в противном случае неизбежны путаница и недоразумения. Например, в России используются понятия «ресурс до капитального ремонта» и «срок службы до списания». Однако определить «ресурсы» или «сроки» службы можно только с помощью экономических расчетов, когда учитываются все расходы на поддержание работоспособности автомобиля за опре- транспортной консультационной службы.

Грузовики «Камаз» и «Урал»

На дорогах нашей страны все чаще можно видеть мощные трехосные грузовики — КамАЗы. Поточное крупномасштабное производство этих машин осуществляет Камское объединение по производству большегрузных автомобилей.

Сейчас КамАЗ вышел на передовые позиции в мировом автомобилестроении. Более 300 тысяч грузовиков различных модификаций уже трудятся на дорогах нашей страны.. Но молодежный коллектив Камского автогиганта, комсомольцы объединения не успокаиваются на достигнутом. Они постоянно совершенствуют технику и технологию производства, создают новые модели большегрузных автомобилей. С одной из последних разработок камазовцев — автомобилем-самосвалом со съемным кузовом — знакомит посетителей экспозиция Центральной выставки НТТМ-82.

Народное хозяйство нашей страны давно уже испытывало потребность в тяжелом грузовике. Его ждали в строительстве, сельском хозяйстве, добывающей промышленности и во многих других отраслях экономики.

Надо сказать, что КамАЗ — не только еще один мощный грузовик. Это принципиально новая машина, воплотившая в себе, помимо самых современных конструкторских решений, еще и новаторский подход к технологии изготовления, к профессиональной подготовке рабочих и инженерных кадров.

Высококачественное оборудование, которым располагает Камское объединение, предопределяет высокую образовательную и профессиональную подготовку рабочих. И такой контингент уже формируется на заводе Чтобы привлечь кадры в объединение, закрепить их, чтобы дать перспективу роста молодежи, составляющей основу заводского коллектива, на КамАЗе внедряется так называемая «вазовская» система профессионального продвижения. Суть ее — последовательное освоение новых и новых специальностей — от простых до требующих высокой квалификации. Происходит это, разумеется, в соответствии с индивидуальными склонностями рабочих. Сегодня около девяти тысяч камазовцев углубляют свои профессиональные знания на различных курсах, более четырех тысяч учатся в вечерних школах, на вечерних и заочных отделениях вузов и техникумов.

В Камском объединении высок удельный вес инженерно-технических работников: около трети всего коллектива. И большинство — комсомольцы. Об этом говорит и средний возраст ИТР — около 32 лет. Для сегодняшнего инженера-камазовца характерны высокая эрудиция, глубокое знание современных направлений развития науки и техники, оперативность, способность к генерированию идей, неиссякаемое трудолюбие. Именно эти качества тружеников предприятия во многом определяют его техническое лицо. Показанный камазовцами на Центральной выставке НТТМ-82 грузовик с индексом 55113 — квинтэссенция конструкторских достижений молодежного производственного коллектива КамАЗа — найдет широкое применение прежде всего в сельском хозяйстве, внесет весомый вклад в решение задач, поставленных XXVI съездом КПСС, в выполнение Продовольственной программы.

Осенью 1969 года в степи близ небольшого города Набережные Челны, стоящего на Каме, появился автокран. Представители Министерства автомобильной промышленности, партийные и хозяйственные руководители — всего несколько десятков человек — затаив дыхание следили, как крановщик аккуратно опускал на траву большой бетонный блок с надписью «Здесь будет построен Камский автомобильный батыр» («Батыр» — по-татарски «богатырь».). Так вступало в жизнь решение ЦК КПСС и Совета Министров СССР о строительстве нового завода по производству большегрузных дизельных грузовиков в районе города Набережные Челны в Татарии.

КамАЗу — так назвали новый завод — предстояло выпускать ежегодно 150 тысяч автомобилей и 250 тысяч дизельных двигателей, которые, кроме КамАЗов — машин формировавшегося производственного объединения, — проектировалось устанавливать на «Уралах» и ЗИЛах, автобусах ЛАЗ и ЛиАЗ. Шефство над строительством предприятия взял на себя комсомол. На ударную комсомольскую стройку со всех концов страны прибывали новые отряды молодежи — и уже 16 февраля 1976 года с главного конвейера сошел первый автомобиль. С тех пор темп их выпуска постоянно нарастает: в мае 1979 года был собран стотысячный грузовик, в декабре 1980 года — двухсоттысячный, а в марте 1982 года — трехсоттысячный.

Когда мы, не особенно задумываясь, называем КамАЗ заводом, то это далеко не соответствует действительности, поскольку под этим названием в единый промышленный комплекс объединены семь заводов: литейный, кузнечный, прессово-рамный, ремонтно-инструментальный, агрегатный, двигательный и автосборочный. Совсем недавно начали строить и восьмой — ремонтно-механический. Но и это не все. В производственное объединение КамАЗ входят Нефтекамский завод автосамосвалов и целый ряд других предприятий. Все они оснащены самым совершенным оборудованием, являющим собой последнее слово в мировом автомобилестроении.

Новейшее оборудование КамАЗа — высокопроизводительное, автоматизированное и весьма сложное — потребовало от кузнецов, сварщиков, литейщиков, операторов, наладчиков и сборщиков углубленных профессиональных знаний. И неудивительно поэтому, что уровень образования рабочего КамАЗа составляет 9,8 класса!

Тон работе всего объединения задает молодежь. Это и понятно — ведь средний возраст камазовца — 27 лет и четверть коллектива — комсомольцы. Отсюда и их неустанная борьба за качество машин, постоянное совершенствование производства, неиссякаемое желание создавать новые модели и модификации.

Грузовики КамАЗ проектировались для массовых перевозок грузов в любых климатических зонах. При выборе схемы новой машины в расчет было принято прежде всего то обстоятельство, что покрытие большинства дорог нашей страны рассчитано на осевую нагрузку автомобиля не свыше 6 т. А поскольку на задний мост автомобиля с полной массой около 16 т ложится почти две трети этой нагрузки — 11 т,- КамАЗы были сделаны трехосными. При этом на каждую из задних осей у моделей 5320 и 5410 приходится масса около 5,5 т. Эти машины относятся к так называемой группе Б, то есть к автомобилям, одна ось которых создает нагрузку на полотно дороги не более 6 т.

На КамАЗе предусмотрен выпуск машин и для дорог с более, совершенным покрытием, предназначенных для магистральных перевозок грузов на дальние расстояния. Здесь допустима более высокая нагрузка — до 10 т на одну ось. Такие автомобили (их относят к группе А) могут перевозить значительно большие грузы. КамАЗы, относящиеся к группе А, имеют индексы 53212 и 54112. Автомобили повышенной грузоподъемности строить очень выгодно: перевозки на них обходятся значительно дешевле. Но как избежать быстрого разрушения дорожного покрытия, не превысить максимально допустимую нагрузку на ось? Способ, позволяющий увеличить количество груза, перевозимого за одну поездку, известен давно. Надо использовать прицепы. Понятно, что автомобиль может тянуть гораздо больше, чем везти в кузове. Поэтому все КамАЗы рассчитаны на буксировку прицепов (разумеется, с такой же нагрузкой на ось, как у самого автомобиля).

Грузовик с прицепом, как известно, идет по дорогам в потоке других машин. Значит, его максимальная скорость, способность разгоняться (приемистость) и преодолевать затяжные подъемы должны быть такими, чтобы он не служил помехой движущимся по соседству с ним автомобилям. Расчеты показали, что полностью груженному автопоезду (машине с прицепом) нужно иметь запас мощности в 6-7 л. с. на тонну полной массы. А отсюда следует, что КамАЗ, перевозящий в кузове и прицепе или в буксируемом им полуприцепе 14-16 т, должен иметь полную массу 26-27 т. Для такого автопоезда потребуется двигатель мощностью не менее 210 л. с.

Весьма серьезной была и проблема выбора типа двигателя. Дело в том, что КамАЗы предназначены для массовых перевозок грузов, и их доставка должна обходиться как можно дешевле. Следовательно, новым грузовикам нужен не бензин, а более дешевое дизельное- топливо. К тому же дизель, как известно, расходует на 25-30% меньше горючего, чем карбюраторный двигатель.

Ускорить перевозки грузов можно, и сократив время и расходы на регулировку, обслуживание и ремонт машин, облегчив управление ими, создав комфортабельные условия для работы водителя. Так, упрощение и облегчение обслуживания на КамАЗах достигается, в частности, благодаря откидывающейся вперед кабине, лебедке для подъема запасного колеса. В новой машине трудоемкая и сложная очистка фильтрующего элемента выполняется эжектором, действующим на принципе постоянного отсоса отработавшими газами пыли из сборника воздушного фильтра.

В немалой степени повышению срока службы автомобиля способствуют и такие его особенности, как поднятый над кабиной (выше запыленной зоны) заборник воздуха для двигателя, центрифуга для очистки масла, упрочненный азотированный коленчатый вал. Рабочие поверхности вала, особенно подверженные износу, подвергают химико-термической обработке, в результате которой на них образуется твердый, износостойкий слой стали, насыщенной соединениями азота.

Чтобы облегчить управление, конструкторы применили на машине гидравлический усилитель руля, пневматический усилитель в приводе сцепления, пневматическое управление делителем (подробнее о нем скажем ниже) в трансмиссии. В машине очень много сделано для создания водителю комфортабельных условий работы. Это прежде всего регулируемое (по расстоянию до педалей) сиденье водителя, которое имеет торсионную подвеску с гидравлическим амортизатором. Это и очень мощный отопитель, и хорошая звуко- и теплоизоляция кабины. На моделях, предназначенных для дальних рейсов (КамАЗ-5410, КамАЗ-54112, КамАЗ-53212), в кабине предусмотрено дополнительное спальное место. По многочисленным отзывам водителей, комфортабельность КамАЗа почти такая же, как и легковой машины.

Нельзя пройти и мимо таких особенностей конструкции КамАЗа, которые прежде или не встречались на отечественных грузовиках, или применялись на них крайне редко. Прежде всего это делитель в трансмиссии, по существу, дополнительная двухступенчатая коробка передач, установленная между сцеплением и основной коробкой передач, позволяющая вдвое увеличить число ступеней в трансмиссии.

Чем же продиктована такая необходимость? Возьмем, например, КамАЗ-5410, грузовик с бортовой платформой. Примем его массу без груза за 100%, тогда у нагруженного автомобиля она составит 217%, у порожней машины с пустым прицепом 150%, а у полностью нагруженного автопоезда 380%. Чтобы наивыгоднейшим образом сочетать тяговые возможности двигателя с изменяющейся почти в четыре раза массой автопоезда и условиями движения (подъемы, качество дорожного покрытия, встречный ветер), и понадобилось вдвое большее число передач в трансмиссии. Интересно, что водитель может заранее подготовить к включению понижающую передачу в делителе и в нужный момент лишь нажать на кнопку — сработает проселективное переключение ступеней.

И еще одна особенность — блокировка межосевого дифференциала. Во всех автомобилях этот механизм поровну делит крутящий момент между ведущими осями или колесами. Но представьте, что буксуют колеса одного ведущего моста. Благодаря дифференциалу тотчас перестают вращаться колеса другого. Избавиться от неприятного побочного эффекта позволяет блокировка этого механизма, как это и делается на всех КамАЗах.

Можно было бы долго разбирать «по косточкам», почему и как устроены те или иные узлы машин, выпускаемых в Набережных Челнах. Новинок в КамАЗе много. Автомобиль интересный, современный, сложный и требует от водителя не только высокой культуры обращения с ним, но серьезных технических знаний. Опыт показал, что быстрее и лучше всего осваивает машину молодежь.

На улицах и дорогах нашей страны все чаще можно видеть КамАЗы различных моделей. Как «узнать» их, каковы их характеристики, на что эти машины способны? Вот два грузовика с бортовой платформой: КамАЗ-5320 и КамАЗ-53212. У последнего более длинная база (расстояние между центрами переднего и последнего мостов) и грузовая платформа, которая имеет две, а не одну, стойки откидных бортов с каждой стороны — это отличие сразу бросается в глаза, — удлиненную заднюю часть кабины (там находится спальное место). Такая же кабина устанавливается и на часть автомобилей модели 5320, используемых на дальних рейсах.

Седельных тягачей среди КамАЗов тоже два — модели 5410 и 54112. Оба — с удлиненной кабиной, увеличенным топливным баком слева, запасным колесом не над правым лонжероном рамы, как у КамАЗа-5320 и КамАЗа-53212, а под ним. Различить обе модели тягачей можно по отдельным деталям, например, у КамАЗа-5410 передняя рессора имеет 12 листов, а у КамАЗа-54112 — 16 листов.

Два самосвала — КамАЗ-5511 и КамАЗ-55103 — распознать легко: у первого кузов снабжен защитным козырьком над крышей, а у второго имеет надставные сетчатые или деревянные борта, поскольку этот грузовик предназначен для перевозки сельскохозяйственных грузов — зерна, корнеплодов, кормов. Кузов первого самосвала разгружается только назад, а второго — на три стороны.

В заключение несколько слов о грузовике повышенной проходимости КамАЗ-4310. Он предназначен главным образом для работы в условиях бездорожья и снабжен односкатными мостами, централизованной системой изменения давления воздуха в шинах и постоянным приводом на все колеса. На это указывает так называемая колесная формула, где первая цифра обозначает общее число пар колес, а вторая — ведущих. Обозначение «6X4» относится к трехосным машинам с двумя ведущими осями, а «6Х6» — с тремя.

Урал 4320 с дизелем – удачный преемник «обжоры» Урал 375 Д (бензин), получившего свое прозвище за непомерный расход топлива в 50-70 литров. В 1977 году на Урал установили двигатель КАМАЗ-740 (дизельный агрегат 210 л.с.) в помощь 5х2 МКП (с делителем, модель КамАЗ-141), и присвоили новому Уралу индекс 4320.

Воспоминания из детства самые яркие и стойкие: мороженое пломбир по 20 копеек, пионерский лагерь, первая влюбленность и… зачаровывающие своей мощью грузовые автомобили, подобные Урал 4320. Время идет: мороженое подорожало, пионерия канула в лету, первая любовь прошла. И только Урал 4320 даже у взрослого человека своей харизмой продолжает вызывать детский восторг.

Урал 4320 фотоУрал 4320 – грузовой автомобиль повышенной проходимости, предназначен для перевозки грузов, людей, буксировки прицепов на всех типах дорог. Благодаря колесной формуле 6Х6 и дорожному просвету в 360 мм обладает значительным внедорожным потенциалом: с легкостью преодолевает заболоченные участки, броды до 1,5 м, канавы и рвы до 2 м, способен взять подъем до 60%. Урал 4320 на протяжении более 30 лет с незначительными модернизациями производится в Миассе (Россия) на Уральском автомобильном заводе.

Шасси УРАЛ 4320 служит базой для изготовления бортовых автомобилей УРАЛ, имеющих стандартную или удлиненную площадку, для вахтовых автобусов (22- или 30-местных), седельных тягачей, установок и спецоборудования в нефтегазодобыче, дорожной и коммунальной техники, пожарной охраны, для нужд армии и вообще самого широкого спектра спецтехники. Без лесовозов УРАЛ 4320 трудно представить вырубку и заготовку леса, а вкупе с гидравлическими манипуляторами лесовозы УРАЛ позволяют грузить и разгружать лес и другой сортимент без привлечения специальной техники.

Технические характеристики автомобилей УРАЛ 4320 допускают их эксплуатацию в диапазоне температур от -45°С до +45°С, в полярно отличных условиях климата, от районов крайнего Севера до песков южных пустынь. При желании на УРАЛ 4320 можно установить кондиционер, независимый отопитель и предпусковой подогреватель популярной марки Webasto.

Габаритные размеры шасси УРАЛ 4320 составляют в длину – 7588 мм, в ширину — 2500 мм, в высоту – 2785 мм, база — 3525+(1400) мм. Масса в снаряженном состоянии достигает 8265 кг, масса оборудования или перевозимого груза — 6855 кг, полная масса буксируемого прицепа до 11500 кг. Существуют модификации с укороченной длиной — 7388 мм (трубоплетевоз — трубы и секции труб, и лесовоз), грузоподъемностью до 10000 кг. Также доступны удлиненные версии УРАЛ 4320 с увеличенной длиной грузовой платформы до 4588 мм и общей длиной до 7921 мм. Максимальная длина УРАЛ 4320 с увеличенной до 4555мм + 1400 мм базой достигает 9545 мм, собственная масса грузовика составляет 8740 кг, при этом грузоподъемность достигает 12000 кг.

УРАЛ 4320 оснащается металлической двухдверной кабиной рассчитанной на троих человек, сидение водителя имеет регулировку, присутствует вентиляция и система отопления, возможна комплектация кабины спальным местом. Кабина с незначительными изменениями выпускается без малого 40 лет, для более комфортного перемещения и лучшей безопасности с весны 2009 года этот грузовик оснащается также ее новым образцом. Кабина со стеклопластиковым оперением (по лицензии IVECO) с тремя отдельными анатомическими креслами с подголовниками и подлокотниками, присутствуют ремни безопасности. Во внутренней отделке и облицовке применяются материалы обеспечивающие хорошую шумо- и теплоизоляцию, рулевое колесо с нижним расположением спиц не перекрывает приборы, органы управления в непосредственной близости от водителя, привод стояночного тормоза и управления раздаткой пневматический (позволило убрать рычаги из салона). Новая кабина обеспечивает комфортные условия труда для водителя.

Технические характеристики УРАЛ 4320 планировались с учетом армейской службы грузовика- вездехода: большой запас прочности, высокая ремонтопригодность, простота конструкции проверена годами тяжелой эксплуатации. Грузовик повышенной проходимости оснащается дизельными шестицилиндровыми моторами: ЯМ3-236НЕ2 (230 л.с.), ЯМЗ-238М2 (240 л.с.), ЯМЗ -236БЕ2 (250 л.с.), под заказ возможна комплектация ЯМЗ-7601 (300 л.с.), в помощь им механическая коробка передач (ЯМЗ-236У) на пять ступеней и двухступенчатая раздатка с блокируемым межосевым дифференциалом. Присутствует гидравлический усилитель двухстороннего действия. Двигатели оснащены предпусковым подогревателем и соответствуют экологическому стандарту по уровню выброса отработанных газов Евро-3. Передняя подвеска состоит из двух полуэллиптических рессор с гидравлическими телескопическими амортизаторами, задняя на балансирах с реактивными штангами. Передние и задние тормоза барабанного типа с пневмогидравлическим приводом. Рама клепанная, из двух штампованных лонжеронов между собой соединенных поперечинами.

На землю УРАЛ 4320 и его модификации опираются шестью колесами на дисках. Применяемые шины: 425/85 R21 КАМА-1260, КАМА-1260-1, 390/95 R20 КАМА-Урал, 14.00-20 ОИ-25, 1200х500х508 156F ИД-284, все камерные с регулируемым давлением. УРАЛ 4320 способен взять на борт 300 литров дизтоплива, некоторые модификации имеют в добавок к основному баку помощника на 60 литров. Расход топлива у 4320-го Урала (в составе автопоезда) с двигателями ЯМ3 составляет при скорости 40км/ч – 31(36) литров дизтоплива, 60 км/ч -3 5(42) литров солярки, максимальная скорость 85 км/ч. Расход топлива усредненный, при работе УРАЛ 4320 на тяжелых грунтах расход достигает 50-55 литров в составе автопоезда.