АМО-Ф-15 – первый отечественный грузовой автомобиль

АМО-Ф-15 – первый отечественный грузовой автомобильАМО-Ф-15 – первый отечественный грузовой автомобиль.

АМО Ф-15 занимает в истории отечественного автопрома особое место. И дело не только в статусе «первого советского серийного грузового автомобиля», но и в той роли, которую московские полуторки сыграли в становлении армии и народного хозяйства молодого советского государства.

FIAT для Российской империи.

Во время Первой мировой войны проблему дефицита грузовых, санитарных и штабных машин не удалось решить даже за счет мобилизации практически всех «гражданских» автомобилей — от легковых до грузовиков и карет скорой помощи.

В 1916 году Главное военно-техническое управление (ГВТУ) российской армии заключило контракты на строительство автомобильных заводов — пяти частных и одного казенного, три из которых намечалось построить в Москве: АМО (легковые и грузовые автомобили FIAT, производительность 1500 штук в год), РБВЗ (легковые «Руссо-Балт» типа С, 1500 штук в год) и «Казенный завод военных самоходов» совместно с британским инженерным обществом «Бекос» (автомобили «Крослей», 3000 штук в год).

В Ярославле строился завод «Акционерного общества механических передвижений и производств В. А.Лебедева» (автомобили «Крослей» и «Волслей», 1500 штук в год), в Рыбинске — «Русский Рено» (автомобили «Рено», 1500 штук в год). На юге страны в Нахичиване-на-Дону (рядом с Ростовом-на-Дону) возводилось предприятие общества «Аксай» (автомобили «Панар-Левассор», 1500 штук в год).

Среди заложенных до революции частных заводов наиболее перспективным считался АМО. Это был проект братьев Рябушинских — Сергея Павловича и Степана Павловича, представителей одной из самых влиятельных в российских финансовых кругах семей. Правильное первоначальное название предприятия — «Московский автомобильный завод (АМО) товарищества на паях Кузнецов, Рябушинские и К».

Не последнюю роль в получении выгодного государственного заказа сыграл «административный ресурс»: еще один из братьев Рябушинских, Павел, являлся председателем Московского военно-промышленного комитета. Кроме того, Рябушинские добились перехода на свое предприятие квалифицированных инженеров и конструкторов автоотдела Русско-Балтийского вагонного завода.

По условиям контракта с ГВТУ подрядчики должны были завершить подготовку сборочных линий не позднее октября 1916 года, а выпуск автомобилей для армии начать не позднее 7 марта 1917-го. Первым делом АМО приобрело в собственность 64 га земли на южной окраине Москвы. Местность, некогда известная под романтическим названием Тюфелева роща, к моменту начала строительства нового автозавода превратилась в развитую промзону, территориально объединявшую мощные производства, в том числе металлургическое и трубопрокатное.

Строительство завода АМО началось в июле 1916 года и шло такими темпами, что наладить производство машин к намеченному сроку казалось вполне реальным. На разработку автомобиля собственной конструкции времени не было, поэтому изначально планировалось выпускать лицензионную иномарку. Выбор пал на полуторатонный FIAT-15 ter.

Быстроходные (по тому времени) полуторатонные грузовые автомобили FIAT оснащались пневматическими шинами на металлических дисковых колесах и карданной, а не цепной, передачей. Эти грузовики в годы Первой мировой войны поставлялись в итальянскую армию и отлично зарекомендовали себя в условиях боевых действий. Одна из ранних модификаций итальянской «полуторки», FIAT-15 bis, в 1912 году принимала участие в проходившем в России автопробеге армейской техники и произвела на экспертов прекрасное впечатление. Поэтому выбор руководства АМО выглядит вполне логичным.

К июню 1917 года было сооружено 95% всех производственных зданий, набран персонал — свыше 300 человек квалифицированных цеховых рабочих и около 300 служащих, включая техников. Осенью того же года цеха были на 50-60 % укомплектованы оборудованием, завод располагал запасами металла, топлива, инструментов. Эксперты ГВТУ оценивали АМО как первоклассное производственное сооружение, к тому же рассчитанное на большую производительность, чем это предусматривалось контрактом.

Но после Февральской революции 1917 года начались забастовки, стачки, растаскивание казенного имущества. В конце концов, военное министерство освободило АМО от выполнения контрактных обязательств. Однако Рябушинские пытались извлечь из своего детища хоть какую-то пользу, и на АМО началась сборка FIAT-15 ter из закупленных в Италии машинокомплектов. До осени 1917 года успели собрать 432 автомобиля.

Разброд и шатание.

Руководство завода всеми силами стремилось сохранить профиль АМО: в цехах собирали автомобили из комплектующих и занимались восстановительным ремонтом. Но 15 августа 1918 года Высший совет народного хозяйства (ВСНХ) объявил АМО собственностью РСФСР и вместе с заводами «Руссо-Балт» в Филях и «Русский Рено» в Рыбинске передал их в ведение Отдела металла ВСНХ.

В общей сложности в 1918 году на заводе собрали 779 грузовиков и отремонтировали 74 машины разных марок. В 1919-м собрали последние FIAT (106 штук) и отремонтировали 66 автомобилей.

В 1921 году из-за низкой трудовой дисциплины и недостаточной квалификации управляющего персонала на заводе восстановили всего 27 автомобилей. В мае 1922 года на предприятие вернули бывшего директора — Владимира Ивановича Ципулина, правда уже в качестве главного инженера. В августе 1923-го на пост директора завода назначили Георгия Королева. Именно Королев с Ципулиным и вдохнули новую жизнь в умирающее производство.

Закончилась Гражданская война, в условиях НЭПа вырос уровень жизни, стабилизировалась экономика, ужесточилась трудовая дисциплина. Бастовать или прогуливать стало рискованно. В заводские цеха поступало недостающее оборудование, и уже к концу 1922 года АМО самостоятельно изготавливал до 75% комплектующих для капитального ремонта автомобилей White. Производственные успехи не остались без внимания руководства: 30 апреля 1923 года АМО переименовали в «Автомобильный московский завод им. Ферреро».

В начале 1924 года завод получил «госзаказ» на возобновление серийной сборки грузовиков FIAT-15 ter. Но к этому времени предприятие располагало лишь набором «эталонных» деталей к автомобилю FIAT и ворохом технической документации. А это означало, что предстоит наладить собственное производство всех деталей, руководствуясь чертежами, из которых примерно треть — итальянские, а остальные изготовлены на АМО в прежние годы.

Ситуация осложнялась еще и тем, что техническая документация была выполнена в метрической системе, а значит, все необходимо было пересчитывать в дюймы, поскольку большая часть новых станков поступила на завод из США.

Подготовкой и «пересчетом» чертежей занялись Ципулин, получивший должность главного конструктора, и Е. Важинский. Ведущие конструкторы Б.Страканов, A. Пайков и М.Власов адаптировали конструкцию деталей FIAT к производству. За кузовные работы отвечал И. Герман, за сборку — Н. С. Королев. Общие вопросы, связанные с подготовкой производства, решали Г. Н. Королев, технический директор С. Макаровский и новый главный инженер B. Соколов.

Появление первых грузовиков к назначенному сроку — седьмой годовщине Октябрьской революции — было бы невозможно без самоотверженных действий молодой команды. Никто не жаловался на отсутствие необходимого оборудования, никого не останавливали кустарные методы работы.

Юрий Долматовский в своей книге «Знакомые и незнакомые» так описывает изготовление некоторых деталей: «Балки передних осей, продольные брусья рам ковали ручными молотами. Коленчатые валы двигателей делали следующим образом: сначала из огромной металлической глыбы выстругивали плиту, потом размечали на ней контуры вала, сверлили по контурам отверстия и кувалдой отбивали лишние надсверленные куски.

Полученную таким образом грубую заготовку вала обдирали и обтачивали на токарном станке, затем шлифовали вручную. Стальные листы облицовки кабины, капот, крылья выколачивали примерно так, как бродячие жестянщики делают ведра.

Места установки деталей размечали на раме чертилкой или даже мелом, а если деталь не подходила, ее подгоняли, подпиливали. От одной операции к другой, из цеха в цех детали путешествовали. на плечах рабочих или на конных подводах».

Несмотря на столь экстремальные условия сборки, к ноябрю удалось построить установочную партию полностью советских грузовиков. 1 ноября 1924 года было смонтировано шасси №1: пробную поездку по заводу совершил сам Владимир Ципулин. На следующий день сборку машины завершили окончательно, а к 6 ноября удалось собрать первые десять автомобилей.

Столь значимое достижение советской промышленности следовало продемонстрировать гражданам страны, а лучшей возможности, чем участие новых машин в «автодефиле» на Красной площади, в то время не существовало. Поэтому «пилотные» грузовики выкрасили в революционный красный цвет и украсили транспарантами и лозунгами.

Но броские «наряды» никого не могли ввести в заблуждение: все прекрасно понимали, что главным заказчиком первых советских грузовиков является армия, и, значит, АМО суждено служить Отечеству в «мундирах» защитного цвета. Кстати, впоследствии, в апреле 1925 года, в темно-зеленый цвет были перекрашены и десять красных «первенцев».

Уже 25 октября 1924 года три автомобиля из «парадной десятки» (№ 1,8 и 10) отправились в испытательно-агитационный пробег по маршруту Москва-Тверь-Вышний Волочек-Новгород-Ленинград-Луга-Витебск-Смоленск-Рославль-Москва. Общая протяженность пути составила 1986 км.

В дороге провели испытания автомобилей с полной нагрузкой на максимальную скорость с хода при разгоне в один километр. Машина № 1 показала 57 км/ч, № 8 — 53 км/ч, а № 10 — 55 км/ч. Колонна финишировала в Москве 9 декабря. Весь маршрут, без учета времени на стоянки, ночевки, деловые и демонстрационные мероприятия, три АМО преодолели за 62 часа 29 минут со средней скоростью 32 км/ч, продемонстрировав при этом завидную надежность. Единственной поломкой стала потеря стопорного болта карданного сочленения АМО № 8. На устранение неполадки ушло 17 минут.

Рабочие будни.

Успешный дебют позволил руководству завода взять небольшую передышку и заняться дооборудованием и организацией производства. Регулярную сборку АМО-Ф-15 удалось наладить в апреле 1925 года. После выпуска сотого автомобиля (всего в 1925 году удалось построить 115 грузовиков) состоялся еще один показательный автопробег: Ленинград-Москва-Курск-Тифлис-Москва.

Участие в пробеге машин иностранного производства позволило назвать мероприятие «международным» и наделить его элементом состязательности. Победа АМО-Ф-15 в этом «ралли-рейде» вызвала законную гордость у создателей автомобиля.

В 1925 году предприятие в очередной раз переименовали — теперь в «1-й Государственный автомобильный завод», однако его продукция по прежнему имела марку «АМО». В сентябре 1925 года директором завода стал Ф. И.Холодилин, а в декабре 1926-го — И. А.Лихачев. Именно при Лихачеве началась капитальная реконструкция предприятия, позволившая через некоторое время превратить его в крупный индустриальный объект.

По словам самого Ивана Алексеевича, «к пуговице пришили пальто». Если за 1924/1925 операционный год (с октября по сентябрь) удалось построить 100 грузовиков, то за 1925/1926 — 275, а за 1926/1927 уже 425 автомобилей. 30 марта 1928 года из ворот «1-го Государственного автомобильного завода» вышел тысячный АМО-Ф-15.

Простота и надежность.

С точки зрения производственных возможностей и условий эксплуатации «допотопность» конструкции FIAT-15 ter, которая легла в основу АМО-Ф-15, была всем на руку. Более того, на пути к производству итальянский прототип упрощался, удешевлялся, повышалась надежность узлов и агрегатов.

Что представлял собой АМО-Ф-15 первых выпусков? Несущей основой служила лонжеронная рама лестничного типа. В ее передней части крепился четырехцилиндровый рядный карбюраторный двигатель Ф-15 мощностью 35 л. с. с вертикальным расположением цилиндров и нижним расположением клапанов.

Этот мотор имел одну особенность, которая сегодня может показаться забавной. Непосредственно за радиатором вентилятора не было. Восемь лопастей были отлиты в теле массивного маховика, расположенного между блоком цилиндров и сцеплением. Благодаря замкнутому объему подкапотного пространства (его боковины не имели вентиляционных щелей), прикрытого снизу кожухом, воздушный поток протягивался вентилятором-маховиком через соты радиатора.

С 1924 по 1928 год питание двигателя топливом осуществлялось с помощью вакуум-аппарата. Запустить двигатель можно было лишь энергичным вращением «кривого стартера». 70-литровый бензобак позволял без дозаправок проезжать по шоссе около 300 км.

До 1927 года АМО-Ф-15 оснащались сцеплением мокрого типа с 56 дисками. Механическая четырехступенчатая коробка передач соединялась с главной передачей карданным валом. Интересно, что карданный вал и главная передача были заключены в общий Т-образный защитно-силовой корпус. Передний конец этой «Т» шарнирно соединялся с траверсом рамы и передавал на нее толкающие усилия. Задние колеса имели равный 1° развал, заданный формой картера заднего моста.

Ножной (рабочий) тормоз воздействовал на задние колеса, ручной — на карданную передачу. При этом ручной тормоз считался не строго стояночным, а, скорее, вспомогательным. Обе системы имели колодочные механизмы и механический привод. Рулевое управление располагалось справа, поскольку в то время, когда проектировался FIAT-15 ter, родителю приходилось больше внимания уделять не редким встречным автомобилям, а движущимся у обочины конным экипажам и легкомысленным пешеходам.

Однопроводное шестивольтовое электрооборудование машины питалось от аккумулятора, система зажигания двигателя — от магнето. АМО-Ф-15 первых выпусков имели двухместную деревянную кабину с брезентовым тентом и деревянную платформу стремя открывающимися бортами.

Однако АМО-Ф-15 на протяжении всего времени выпуска постоянно модернизировался. В отличие от десяти предсерийных экземпляров, грузовики, которые пошли в серию в 1925 году, были оснащены новыми шинами и плоскими капотом и радиатором. С 1926 года часть автомобилей получила электрическое освещение вместо ацетиленового, у кабины появилась задняя стенка, а брезентовый тент сменила стационарная жесткая крыша на стойках, укомплектованная съемными брезентовыми верхними половинами дверей. Тогда же рычаги управления, расположенные снаружи, над подножкой, перекочевали в кабину.

В 1927 году трансмиссия получила шестидисковое сцепление сухого типа и упрощенный рулевой механизм. В том же году бензобак из-под сиденья водителя переехал на щит передка, что позволило осуществлять подачу топлива к мотору самотеком. Кроме того, маховик двигателя, норовивший при езде по неровностям «цепануть» землю, уменьшился в размерах.

В результате в последние годы выпуска АМО-Ф-15 основательно наверстал «генетически» заложенное конструктивное отставание от современников. Автомобиль при всем желании нельзя было назвать прогрессивным, однако недостаток инженерных инноваций с лихвой компенсировали простота, надежность и «пластичность» платформы, позволявшей строить на ее базе всевозможные модификации.

Но, в конце концов, от FIAT-15 ter с его архаичной конструкцией и малой грузоподъемностью отказались. АМО-2, вторая модель «1-го Государственного автомобильного завода» (имя Сталина предприятию было присвоено лишь 1 октября 1931 года), выпускавшаяся с 1930 года, копировала уже американский грузовик Autocar-SA грузоподъемностью в 2,5 т.

Модификации АМО-Ф-15.

Санитарный фургон.

Первая пробная карета скорой помощи на базе АМО-Ф-15 была построена в 1925 году. В 1926-м изготовили партию из десяти автомобилей и передали их автобазе Мосгорздравотдела. Однако конструкция машины вызывала у медиков нарекания. Очень жесткая «грузовая» подвеска делала карету тряской, а значит, малопригодной для перевозки больных.

Мастера автобазы пробовали заменять рессоры АМО на более длинные и тонкие с изменением точек их крепления, но проблемы адаптации «брутального» грузовика к нуждам медицины это не решило. Несмотря на то что в 1927-1928 годах Мосгорздравотдел располагал уже двадцатью санитарными АМО, на вызовы к больным выезжали закупленные в Германии кареты скорой помощи на шасси Mercedes 15/70/100 PS, а АМО использовали для других нужд.

Почтовый автобус.

Основной продукцией АМО считались обычные бортовые грузовики. Однако некоторые виды перевозок требовали специализированных кузовов. Кузовной цех завода занимался кузовами автомобилей собственного производства и дооборудованием любых «сторонних» шасси, в том числе импортных, таких как «Лейланд», «Рено» или «Заурер».

В основном кузовной цех строил кузова автобусного типа: пассажирские, санитарные, тюремные, почтовые. При этом часть почтовых автобусов, которые использовались на регулярных пассажирских линиях для одновременной перевозки людей и почтовых отправлений, имели открытые (без остекления) боковины пассажирского отсека и полностью закрытый и застекленный отсек для перевозки почты.

Двухтонный грузовик.

В процессе эксплуатации грузовиков АМО-Ф-15, особенно в версии бронеавтомобиля БА-27, выявилась малая грузоподъемность шасси. В качестве временной меры конструкторы АМО предложили версию машины с увеличенной до двух тонн грузоподъемностью. Большая грузоподъемность была достигнута за счет заднего моста новой конструкции, разработанной Е. И. Важинским.

На заводе в то время совершенно не применялась сварка, поэтому задняя балка моста была задумана в виде кованого банджо. Такую поковку пришлось заказывать на стороне, и постройка двух опытных образцов затянулась. Они были готовы только к началу первой реконструкции завода, когда в модернизации АМО-Ф-15 уже не было никакой нужды, так как предприятию предстояло освоить новую модель АМО-2 грузоподъемностью в 2,5 т.

Пожарные автомобили.

В июле 1926 года ленинградским заводом «Промет» на шасси АМО-Ф-15 был выпущен первый автонасос-линейка собственного производства. С этого же года шасси АМО начал использовать и завод № 6 «Автопромторга». С 1926 по 1929 год «Автопромторгом» на базе АМО было изготовлено 145 пожарных машин. Кроме того, с 1927 года аналогичные линейки выпускались и силами самого «1-го Государственного автомобильного завода», правда в небольшом количестве — всего было изготовлено 12 штук.

Линейки с насосом на базе АМО-Ф-15 были построены по образу и подобию дореволюционных аналогов. При этом конструкция питерского завода «Промет» несколько отличалась от конструкции «Автопромторга». Оба автомобиля были полностью открытыми, за спинкой переднего сиденья начинались продольные «линейки» для команды.

Однако крайние задние места «прометовского» варианта были повернуты «лицом» по ходу движения, что позволяло в кормовой части разместить в специальных ящиках пожарное оборудование и коловратный насос. Кроме того, «прометовский» АМО комплектовался трехколенной лестницей, лестницей-штурмовкой, а также колесными катушками с пожарными рукавами. Тремя заводами было изготовлено более трехсот пожарных линеек АМО-Ф-15: 176 в Москве и 145 в Ленинграде.